当然，在刚刚迈入九十年代的当下谈论C—17还很遥远，加之麦道的YC—15早在八十年代初就已经下马，因此在如今这个世界上，运—15plus就成了唯一的已经量产的采用外部吹气翼襟技术的轻型战术运输机。

其最大的特点是，吹气翼襟占整个机翼后缘的75%，换句话除了翼尖儿的小部分区域，其他绝大部分机翼后缘都可以做向下的展开动作，直至将发动机尾喷口完全遮住。

以至于人在飞机尾部朝前看时，只会看到犹如大型禽类收敛翅羽护住幼崽一般，护住前方发动机的大角度偏转下垂的襟翼。

如此一来发动机尾喷口产生的气流就会在下垂机翼的作用下犹如导流板一样将气流偏转向下，至于从两块襟翼中间分析溢散的气流同样没有浪费，因为弧线下垂的襟翼正好对溢散气流产生“康达效应”从而引导气流再次向下偏转继续产生向上的升力。

再配合腾飞集团已经研究多年的超临界翼型，完全可以令运—15plus发动机启动时，喷出的强力气流转化为十足的升力，从而缩短起飞距离，完成短距起飞的目的。

等到降落时，被放下的吹气翼襟又可成为大好的减阻机构，与机翼上方的减阻板，发动机的反推器以及起落架的刹车系统相互配合，完成运—15plus的短距降落。

总而言之，一套吹气翼襟技术，赋予了运—15plus无与伦比的短距起降能力。

可这么好的技术，苏联的安东诺夫以及美国的波音怎么不用，反到是弄出了颇为另类的安—72和YC—14？

不是不想用，而是这种技术看似简单，原理也不难，可想要造出来却并不容易。

首先利用喷气式发动机的尾流作为飞机起飞的升力想法的确不错，可要知道喷气式发动机喷出去的尾流温度可不低，寻常的铝合金材料根本就扛不住这样的高温灼烧，三两下就得被发动机给喷报废喽。

只有耐高温的钛合金才可以胜任，可问题这种占据机翼后缘一半以上的襟翼面积如此之大，又有那么多细小的连杆等精密部件，全部使用钛合金的话，成本肯定要飚上去的。

相比之下采用肩扛式发动机布局的安—72和YC—14，只需在发动机尾喷口附近用一小部分钛合金蒙皮包裹住受机翼灼烧的部位即可，成本上较之采用的吹气翼襟的同类飞机低了不止一个档次。

其次便是在操纵上，吹气翼襟一般分为两层，每层都是可动的活动部件儿，这边带来一个问题，那就是如何使这么重要且复杂的机翼活动部件儿整合到整架飞机的操作系统中。

无论是机械液压还是电传操控，都不是一件能让航空工程师发疯的工作，毕竟机翼的活动部件对飞机操控的影响不是一般的大，一个弄不好很可能是致命的。

与之相比，肩扛式布局的安—72和YC—14就没有这方面的顾虑，除了造型怪异了些，空气阻力方面有所影响外，机翼并不如何复杂，按照成熟的飞机操作系统构建就可以了，至多根据空气动力方面的因素略作调整即可。

最后也是最为关键的，那便是生产制造了，安—72和YC—14这类飞机看似怪异，实际上在生产制造环节并不比传统的运输机复杂，只不过是发动机的位置不一样而已。

可采用吹气翼襟的飞机就不一样，静态展示时看着机翼也就那样，就俩翅膀按在机身上，可实际上内里却蕴含着极为前沿的空气动力学技术。