当然这只是全权数字电子控制系统诸多好处的一个方面，而真正让这项技术成为美国航空巨头当成看家宝贝的则是全权数字电子控制系统对飞行品质的质的提升。

传统的液压机械控制系统由于复杂的机械结构，飞行员在控制发动机输出时总有一个难以避免的滞后性。

以至于在飞机驾驶时，总给人一种反应迟钝的无力感。

就好比一脸变速箱十分垃圾的汽车，换个档顿挫感能顿出拖拉机的既视感一样，能把老司机折腾疯。

民航客机还好，滞后一些也无所谓，反正不用做台高难度的机动动作，只要平稳的按照航线飞到目的地就行。

用于空战的战斗机就要了亲命了。

要知道空战那是瞬息万变的，稍微有点儿延迟，就有可能被敌方锁定，一发入魂。

正因为如此，采用全权数字电子控制系统与没有使用的战斗机作战效能差别甚大，因为全权数字电子控制系统可以无缝连接到飞机的电传飞控系统中，从而在整体上优化航空发动机对整架战斗机的性能输出。

如此，飞行员只需动动操纵杆，飞机上的一切都会高效而自动的完成处理。

反观传统的液压机械式的操纵系统，飞行员又是油门，又是阀门，又是调节器，又是操纵杆……

一套动作下来飞行姿态可能没调整过来，飞行员却已经手忙脚乱累个半死。

最典型的就是新德里从俄国引进的苏—30MKI多用途战斗机，纸面上这款作战飞机配备的是领先世界的矢量发动机。

然而俄国在全权数字电子控制系统方面不过关，只能采用传统液压机械结构来控制矢量喷管这样的复杂结构。

这导致苏—30MKI结构重量激增的同时，也给飞行员的操纵带来了不必要的麻烦，因为驾驶苏—30MKI多用途战斗机的新德里飞行员需要一手握操纵杆，另一只手控制调节阀，顺带还要启动液压按钮，然后根据感觉把握平衡，才能勉强做到矢量喷管的偏转和发动机推力加强。

而同样采用矢量发动机的F—22，由于发动机的全权数字电子控制系统与飞机的电传操纵系统无缝对接，令驾驶F—22的飞行员想要实现矢量喷管的偏转直接拉动操纵杆就可实现完美的暴力输出。

如此大的性能优势，通用和普惠怎么可能将其拿出来合作？当然是捂起来搞垄断才划算。

说实话，当时但凡通用和普惠有一家能跟腾飞集团说：“小伙子，挺不容易，行吧，大哥帮帮你。”

庄建业都能带着腾飞集团纳头就拜。

结果没人待见腾飞集团，在要么当小弟从此沉沦，要么被当成臭狗屎遗弃角落，庄建业很不幸的选择了第三条路，不就是个江湖地位嘛，也罢，那就自己当大哥吧！