暂且不提廉价航空的压力问题，毕竟甭管压力多大，廉航都有钱可赚，因为他们对成本的控制到了非常极致的地步，亏本真的很难。

但传统航空就不一样了，家大业大，一旦跟廉航拼起价格战，不能说输，但绝对是伤敌一千自损八百，占不了太大的便宜。

当然，价格战不是不能打，而是要适度，比如去年，包括美航、美联航和达美航空自己在内的美国大型航空公司，默契的向廉价航空公司发动价格战，以试图压制这些低成本竞争对手上涨的人气，此举使北美经济舱票价整体下降，旅客将从中得益，但却使航空公司的收入承担了巨大的压力。

什么压力？当然是董事会还有股民的压力咯，都是上市公司，对于管理层来说，完不成业绩目标，或者说业绩倒退，股民才不管你们的战略意图呢，只要让他们赔钱了那就喷你没商量。

在这样的压力下，传统三大航企的管理层先撑不住了，这长还怎么打？

哪怕杨橙已经嘱咐过巴斯蒂安，不要在意一时的营收，但巴斯蒂安还要向其它董事、以及整个公司的员工负责，他已经撑了很久了，但其它两家显然没他有这么强的支持，率先撤退，只留下达美一家撑着也没什么意思。

关键是现在的大环境对廉航太友好了，随着燃料成本的降低，航空公司航班数和飞机座位的增加，这些超低成本的廉价航空都得以迅速扩张，势头之猛，挡都挡不住的那种。

精神航空在芝加哥起降的飞机座位增加了一倍，达拉斯的座位增加了27%，老牌折扣巨头美国西南航空也在枢纽城市达拉斯大幅增加了运力。

这一趋势令按客运量计算全美最大三家航空公司压力倍增。

以前，这些大型航空公司通常会避免同新的竞争者发生价格战，如今，受到燃油成本低廉的鼓舞，大家有了回旋的空间，这才开始采取策略予以回击。

达美航空在三年前就在一些与廉航重叠的航线上提供低价机票，低价的前提是旅客不能改签或者不能提前选座，截至目前，达美提供廉价机票的航线已经超过450条。

美航和美联航去年开始，也提供这种没有很多附加服务的廉价机票，从而与廉价航空争夺顾客。

远的不说，刚刚过去的12月末，最便宜的休闲游票价，平均较上年同期下降24%，芝加哥、费城和达拉斯出发的票价分别下降54%、48%和40%。

三大航空公司此前遭到ZZ家和消费者团体的批评，指责其利用行业整合带来的集中市场力量来维持高票价。

虽然确实如此，但是，这次引发他们作出调整的是市场动力，而不是所谓的娱乐批评，在‘美刀’面前，批评算什么？破坏力还不足飓风！

而且对三大航空来说，即便有充足的商务旅客支撑他们的营收，但更多的还是一年只飞一次甚至更少的客户，而这部分对价格异常敏感的群体贡献了近一半的营收，他们的存在和重要性不容忽视。

除了降低票价之外，三大航空公司还默契的采取增加座位的方式来降低成本。

但加座降低了一项关键指标——单位收入，也就是每个乘客飞行一公里航空公司获取的收入，别的航空公司不知道，达美航空第四季度单位收入将比一年前降低5%-7%。

这直接引发了一些投资者的担忧，即使达美已经公布了创历史纪录的利润。