因此在十九世纪的中期，英国佬并不是一个很好的参考对象。

真要对比的话，还是和法国和普鲁士比较好一些。

如果要做到法国人和普鲁士的程度，不说完全比肩或者超过，但是也不能落后太多啊！

而从目前的状况来看，在部分数据上帝国是能够追上，甚至超过普法两国的数据，比如说原钢和生铁产量上，1866年的帝国就拥有六万吨原钢和九十万吨生铁的产量，等到1870年的时候，有着非常大可能性会超过普法两国的产量。

煤炭产量上，超过法国人比较容易，但是要想达到普鲁士的标准还是比较困难。

生铁、原钢、煤炭这三项主要工业产品的产量上，帝国实际上已经是迈入了二流强国的范畴，现在正朝着一流强国的标准迈进。

但是帝国也不是没有短板，这个短板就是帝国的铁路里程实在太少，截止到1866年，建成并通车的铁路里程一千公里都不到，这个数据实在是太让人难堪了。

要知道这年头，主要的工业国家随随便便都有好几千公里的铁路里程。就连俄国这个农奴制国家，都有着好几千公里的铁路了呢，意大利、奥匈这些国家也有四五千公里的里程，更不要说法国和普鲁士。一个个都上万公里了，而英国更是直奔两万公里了。

在铁路建设这一项上，帝国和世界上的其他主要国家相比可以说是全面落后！

造成这种情况的原因只有一个，那就是帝国铁路发展太迟，1860年后才开始大规模建设。至今也不过六七年时间而已，而前几年都是在试验，就算是决定建设大规模的铁路后，也需要花费好几年的时间去进行前期勘测。

根据帝国交通部的规划，帝国的铁路建设将会在这两年逐步增加，到1870年左右达到新高峰，因为那个时候不仅仅津浦线、东北铁路会进行施工，同时宁广铁路等多条铁路线也会陆续施工。

这几年里，至少会有超过五千公里的干线铁路进行施工，而这还不包括在东部经济比较发达的平原地区建设的一些铁路支线。

交通部预计。等到1870年后，帝国建成通车的铁路里程会达到三千公里，等到了1875年后，至少会有八千公里的铁路建成并通车。

现在建设铁路说困难也困难，说简单的也简单，只要金钱和足够的劳动力到位，而且还是在地形平坦的地方进行修筑，其实铁路修起来还是很快的，两三年就修成并通车的例子非常多。

铁路建设的落后，侧面上就可以反映出来帝国的内河以及近海运输的发达。毕竟没有铁路的话，大宗货物的运输就需要依赖内河以及近海运输了。

国内最大的内河航道，长江的中下游，即上海到武昌这一段。每天都有众多的轮船航行其中。

早些年的时候，民间看见这些会冒烟的火轮还会惊讶无比，但是现在几乎每时每刻都可以在江心里看见这些冒着烟而航行的轮船。

由于内河航运的快速发展，也是导致了帝国的造船业成为了这两年增长快速的一个产业。

早些年的时候，帝国的近代造船厂并不多，仅有几家有着皇家或者军方背景的造船厂能够制造大吨位的蒸汽船只。比如上海造船厂，天津造船厂，广州造船厂，青岛海军造船厂。

而一些民资的造船厂，普遍规模小，技术能力薄弱！

但是因为帝国国内的航运业繁荣，那些航运公司灰雾着皇家银行的银行本票是到处订购船只，前几年的时候，在国内无法购买到大量船只，很多航运公司都是在东南亚甚至印度地区订购船只。

在这期间，国内的造船厂如同雨后春笋一样冒了出来，仅仅是上海以及周边地区，就有大小造船厂十二家，除去上海造船厂这家比较特殊的企业外，其余十一家清一色的民营造船厂，当然了其中比较大型的几家也是少不了海军或者交通部的扶持。

比如上海造船厂隔壁的淞沪造船厂，乃是国内排名前三的民营造船厂，规模比较大，技术也过得去，可以制造排水量达到两千多吨的远洋蒸汽商船，也可以为军方制造四五百吨的近海铁甲炮舰。

当然了，和上海造船厂技术雄厚，专注于军舰和远洋大型船只的建造不同，淞沪造船厂主要是建造吨位小的内河以及近海船只为主，别看这些船只吨位小，技术也简单，但是利润并不薄弱，而且少能积多。

它建造一艘内河船只的利润兴许还不到你建造一艘大型海船的三分之一，但是你造一艘海船，他就能够造三艘甚至五艘的内河船只啊，这对比下来，其实淞沪造船厂的利润并不低。

这利润丰厚的淞沪造船厂，自然也是不甘心一直在内河和近海船只领域的，同样是造船厂，它也是眼红国内的其他几家大型造船厂建造远洋大型船只的利润啊。

不过虽然它也是投入巨资建设了一座六千吨的船坞，引进了不少机械设备，但是这么久却是一张订单都没有抢到，原因很简单，因为那些客户宁愿去造价高一些的上海造船厂订购船只，也不愿意来它这里，因为上海造船厂的名头大啊，是个人都知道，上海造船厂是造军舰的，技能能力相当强悍。

为了吸引民船的订单，这一次淞沪造船厂是准备着真刀实枪造一条远洋军舰出来，哪怕是为此亏本都在所不惜，为的就是让外人知道他们淞沪造船厂的技术能力是丝毫不比国内的其他几家大船厂差的。

因此当海军进行新型铁甲舰招标的时候，淞沪造船厂的几位高管连同核心的工程师是一股脑的跑去了南京，准备参加招标！(未完待续。)